La crisis del transporte privado y sus entresijos
| Camagüey | 22 de Julio de 2016 - 10:08 CEST. | 1
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Transporte privado en Camagüey. (J. SIMONI)
Sin embargo, para el anciano Ernesto Santisteban González el mimetismo mediático solo es visible ahora porque el asunto se agudizó en La Habana.
Santisteban recorre cada 15 días la vasta llanura atravesada por la Carretera Central, cuando viaja desde Guáimaro —en el extremo este de la provincia de Camagüey— a la ciudad cabecera, para acudir a un turno médico.
En los últimos tres meses ha visto cómo el precio de los denominados camiones particulares subía "de 10 a 15 pesos primero y ahora ya está en 20 [casi 1 CUC, moneda que el Gobierno equipara al dólar]".
Historias similares encontró DIARIO DE CUBA en medio del lomerío oriental. En Banes, por ejemplo, los precios de ida a la ciudad de Holguín subieron en las últimas semanas de 30 a 40 pesos en los camiones y de 50 a 65 en los almendrones.
Desde Artemisa, el periodista independiente Alberto Herrera Leal dijo a este reportero, vía telefónica, que tras el anuncio de la escasez de petróleo muchos de los populares vehículos de los años cincuenta optaron por no conectar esa ciudad con La Habana y comenzaron a prestar servicios en tramos más cortos. El precio actual hacia la capital ronda los 50 pesos, sobre todo en los horarios picos.
Las rutas Holguín–Tunas y Holguín–Santiago también exigen hoy a los clientes un 50 por ciento más de pago. Por su parte, los camiones particulares que conectan las ciudades de Santiago de Cuba con La Habana por el valor de 350 pesos nacionales (14 CUC), rondan esta semana los 20 CUC.
Y desde principios de junio, los "buquenques" que buscan clientes para los transportistas en la Terminal Provincial de Ómnibus de Camagüey pregonan "a Nuevitas y Santa Cruz del Sur por 20 pesos" y "a Minas por 10", cifras que duplican el valor más reciente de las tarifas de viajes desde y hacia esos municipios.
El pozo se agota…
La medida del pasado lunes, si bien gana adeptos entre los periodistas del único Noticiero Nacional de Televisión en el país, solo parece paliar una parte del problema.
Desde finales de 2014 medios oficiales como Cubadebate y Trabajadores habían reflejado algunas quejas relacionadas con los precios de los pasajes, expresadas en la Comisión de Servicios del unicameral Parlamento cubano, pero ninguna instancia gubernamental había tomado cartas en la cuestión, hasta ahora que la crisis tocó fondo.
Solo el Gobierno de La Habana, ante la inconformidad popular generada por la subida de precios en las tradicionales rutas capitalinas, decidió buscar una solución paliativa a la crisis.
Esta investigación no arrojó medidas similares en el resto del país. Pero sí hilos conductores de una misma crisis entre transportistas privados.
En Cuba "la solución para el dolor de cabeza casi siempre es cortarla lo más pegada al cuello posible", comenta el Indio, chofer de la ruta Camagüey-Santa Cruz del Sur.
Para él, Carballo, Cheito, Alberto y otros, el asunto real es la escasez de petróleo en el mercado negro. En Camagüey el litro de ese combustible se comercializaba hasta finales de mayo a seis pesos, y desde entonces ronda casi los 15, salvo en ocasiones, cuando disminuye a 10 (menos de 50 centavos de CUC).
"El Gobierno sabe perfectamente que nadie compra el petróleo en CUPET, porque allí el litro te sale en 30 pesos", aclara Alberto. Y argumenta: "Ahora están exigiendo los inspectores un comprobante de compra legal. Hoy mismo aquí estamos solo unos pocos, porque la gente no ha salido a trabajar. Y el impuesto sigue siendo igualito".
Mariela Ramírez, sentada en uno de los asientos de madera de la terminal, y con un niño en brazos, señala la ausencia de camiones esta semana. Se queja de la imposibilidad de viajar con facilidad al Consejo Popular de Hatuey, en Sibanicú, por la ausencia de camiones. "Hay muchos menos", sentencia.
"Una solución podría ser venderle a los cuentapropistas el petróleo más barato. Pero es imposible comprarlo en el CUPET. La cuenta no da, aunque se quiera", continúa Cheito.
Tres fuentes y tres partes de un trueque que conviene a todos…
La dependencia provincial de la Oficina Nacional de Estadística e Información (ONEI) no hace pública la cifra de vehículos privados dedicados al transporte masivo de personas en Camagüey.
Una nota de ACN de noviembre de 2015 destaca la existencia, para ese entonces, de más de 30 camiones particulares cubriendo viajes priorizados desde la ciudad de Camagüey al resto de los 12 municipios del territorio.
Si se analiza detenidamente esa cifra y se hace el cálculo promedio del gasto de combustible, un lector no especialista en matemática puede estimar la cantidad de ese comburente comercializado diariamente de manera clandestina.
Una fuente confiable de la empresa José Smith de Camagüey —la principal automotriz de la región— explica la forma de contrabando.
Según su criterio, en Cuba el petróleo es robado por tres vías principales: los automóviles ligeros y pesados de las entidades estatales, las locomotoras de los centrales azucareros y los camiones de la empresa CUPET, en arreglo con los dependientes en las expendedurías del denominado oro negro.
La primera hipótesis es corroborada por Carlos Cordoví, quien desde hace dos años se fue de la misma empresa y ahora vive en Ecuador.
Vía correo electrónico explica: "Es muy sencillo. En los organismos estatales casi todos reportan menos rendimiento de kilómetros por litro, así se solicita mayor asignación de combustible y se vende el restante. En otras ocasiones algunos jefes de transporte se ponen de acuerdo con los choferes y comparten la ganancia".
Tomás, un exmaquinista del Central Argentina, de Florida, comenta que como las locomotoras usan grandes cantidades del líquido, sustraer volúmenes pequeños es fácil, y en los pueblos cercanos a las líneas del ferrocarril siempre hay personas conectadas, las cuales funcionan como receptadoras.
Asimismo, la fuente de la José Smith explicó que los choferes de CUPET ya casi no pueden detenerse en la carretera, debido a la implantación de un GPS en los cargueros, pero buscaron la solución de extraer el líquido a la pipa en los puntos donde están autorizados a parar, en los cuales siempre hay compradores esperando.
Luego de varios intentos, la Empresa Comercializadora de Gases y Combustibles de Camagüey se negó a comentar sobre este tema.
¿A dónde van las ganancias del petróleo robado?
Tratar de responder la interrogante es pedirle a una tortuga agilidad en su paso.
Parece conveniente iniciar en el salario básico, el cual —para un chofer estatal cualquiera— puede ser de cerca de 300 pesos. Dicho monto no rebasa el promedio mensual cubano de 584 pesos cubanos (23,36 CUC), según indica el último anuario de la ONEI.
Por otro lado, es un secreto a voces en Cuba que la mayoría de los autos estatales se mantienen en funcionamiento gracias a las innovaciones de sus choferes, los cuales muchas veces pagan la reparación del carro con el dinero devengado del petróleo entregado con anterioridad.
Las ganancias de la venta también se emplean en el pago de la Licencia de Inspección Vehícular, conocida como Somatón, la cual puede comprarse ilegalmente por 50 o 100 CUC, detalla la fuente confiable.
Víctor Labrada, dueño de un Lada 2107 y chofer de Almacenes Universales S.A., acota que en ocasiones hasta la pintura y otras piezas de repuesto se pagan del bolsillo del trabajador, pues en las comercializadoras autorizadas los equipos son más caros o no existen. "Muchas veces son componentes extraídos de desarmes estatales. Pero si no lo hacemos el carro no funciona".
¿Llegaron para quedarse?
En Cuba la emisión de permisos para la actividad de transportación masiva fue consecuencia de la gran depresión de los 90, cuando el país redujo su parque de ómnibus de 15.800 en 1980 a 1.500 en 1990, de acuerdo a Cubadebate.
En 2010, tras el anuncio por el Gobierno de Raúl Castro de una nueva política económica, ocurrió un incremento significativo de esa modalidad de empleo. Y aunque no se conoce la cifra oficial de esos medios de transporte, el martes 19 de julio un reporte en la televisión nacional mencionó poco más de 5.000 "almendrones" tan solo en la provincia de La Habana.
Según los datos de la ONEI, para 1985 en Cuba la flota estatal de transporte garantizó la movilidad de 2.185 millones de pasajeros. En 2015, esa estadística apenas rebasó los 800 millones de personas, un 180 por ciento más que en 2000, pero muy por debajo de la demanda nacional.
Las mismas estadísticas señalan que el pasado año los medios alternativos de transporte (incluyendo además bicitaxis y vehículos de tracción animal) movieron el 77 por ciento del total de pasajeros que usaron el servicio estatal.
De tal suerte, se deduce un aumento rápido y progresivo del servicio privado de transportación, cuya capacidad de respuesta ante la demanda ha sido mayor que la del andamiaje gubernamental.
Pero ¿cómo es posible la funcionabilidad de autos de más de 60 años de explotación?
Alberto, el chofer camagüeyano de una camioneta Ford de las década del 50 expone algunos elementos. "La mayoría de los camiones particulares y los almendrones tienen motores bastante nuevos, revigorizados con equipos provenientes de otras entidades estatales. Existe una red de empresas con ese objetivo. El precio promedio es de 2.000 dólares. A veces se pierden, pero si usted hace el esfuerzo y da un dinerito de más, entonces aparecen con facilidad".
No es un secreto tampoco la existencia de talleres particulares donde se realizan innovaciones y donde se puede comprar desde una simple bujía hasta una carrocería entera.
Sin embargo, los arreglos grandes no siempre son costeados por quienes manejan, sino por los verdaderos dueños de los vehículos.
En Cuba las leyes permiten únicamente la propiedad personal de un auto. Pero familias apoderadas en varias provincias mantienen flotas enteras a nombre de sus allegados más cercanos y rentan camiones y máquinas por un valor promedio de 1.000 a 1.500 pesos diarios.
En ocasiones, ese dinero incluso se envía fuera del país a propietarios residentes en el extranjero.
Las medidas adoptadas por el CAP en La Habana garantizan el apoyo momentáneo de la gente a la política gubernamental, pero a corto plazo se avizora un bumerán.
*Con la colaboración de la Fundación Nacional para el Estudio y Desarrollo del Periodismo y la Opinión Pública (FNEDPOP) en las provincias de Holguín y Artemisa.
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